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Informationen zum Taxigewerbe

der Stadt Zürich

Haben Sie gewusst ......

dass die Stadtzürcher Taxizentralen gar keine eigenen Taxis haben?

Nein?
Ist aber so. Die Taxizentralen vom Dachverband [Ausnahme: TaxiJung] arbeiten mit angeschlossenen Taxifirmen, vor allem selbständig Erwerbenden, welche pro Wagen und Monat etwa CHF 1000 Anschlussgebühren bezahlen müssen. Deren angestelltes Fahrpersonal wird meistens in Prozenten der Fahreinnahmen entlöhnt. Ohne Grundlohn und ohne Fixum. Keine Einnahmen ist gleich kein Lohn...

... dass es in Zürich gar keine Taxi-Konzessionen gibt?
In der Stadt Zürich existieren lediglich Taxi-Betriebsbewilligungen pro Fahrzeug, auf drei Jahre befristet. Wer die Voraussetzungen gemäss Taxivorschriften erfüllt, hat einen Rechtsanspruch auf eine Bewilligung. Dies kann zu einem Missverhältnis von Angebot und Nachfrage führen. Die Taxiverbände fordern darum die Einführung einer Warteliste für neue, zusätzliche Bewilligungen.


Stadtzürcher Taxiverbände fordern Warteliste

Zürich hat jetzt mit einer Taxidichte von 3.7 Taxis pro Tausend Einwohner eine europäische Negativ-Spitzenposition. In Deutschland ist das die Landeshauptstadt München, allerdings mit lediglich 2.7 Taxis. Dort ist zur Zeit bzw. seit 1990 ein Beobachtungszeitraum auf unbestimmte Zeit eingeschaltet.
Während dieser Zeit ist die Ausgabe von neuen Taxikonzessionen nicht erlaubt. Der Bewerber ist auf die Warteliste zu setzen.


Taxistandplätze der Stadt Zürich
Taxitarif der Stadt Zürich

Taxigewerbe Stadt München
Beobachtungszeitraum - pdf


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Kurzfahrten - Fahrtverweigerung

Wissen: Binnenmarktgesetz

Bundesgericht Mehrwertsteuer



Hat Zürich überhaupt eine Stadtplanung für Taxis?

Allen ist klar, die Welt dreht sich nicht nur um das Taxi. Ausser uns selber interessiert sich darum vor allem überhaupt niemand für unsere Anliegen. Allen ist auch klar, gut 1300 Taxis in Zürich bei ca. 250 Standplätzen sind eine Fehlentwicklung. Gemessen an der Bevölkerung zirkulieren in Zürich im Vergleich zum übrigen Europa am meisten Taxis. Für eine solche Fehlentwicklung würde ich die Stadtplanung verantwortlich machen. Die Taxis nutzen den öffentlichen Grund und müssen dafür eine Gebühr für diesen gesteigerten Gemeingebrauch entrichten. Und wer ist nun in der Stadt Zürich für die Stadtplanung resp. die Nutzung des öffentlichen Grundes durch Taxis zuständig?

Die bisher vom Taxigewerbe an den Stadtrat heran getragenen Hilferufe wurden in der Vergangenheit von diesem jedenfalls nicht weitergeleitet, wenn er sich selber offenbar als nicht zuständig betrachtet. Es wird stets formaljuristisch argumentiert, aber dennoch keine Stadtplanung durchgeführt.

Hat Zürich überhaupt eine Stadtplanung für Taxis?

Für die Planung von Strassenbauprojekten ist das Tiefbauamt zuständig. Ob die dort aber wissen, dass der gleiche Arbeitgeber mehr als 1300 Taxi-Bewilligungen herausgibt, welche an der Gartenstrasse abgeholt werden, scheint fraglich, werden doch bei neuen Projekten die Taxis oft schlicht vergessen. Eine Stadt wie Zürich ohne Führung und Stadtplanung für Taxis versinkt früher oder später im Taxi-Chaos. Die bereits unhaltbaren Zustände wie heute sind erst ein Hinweis auf kommende Zeiten, wenn der Stadtrat hier nun nicht endlich das Ruder wieder in die Hand nimmt. Seit Stadtrat Frick ist dies nämlich nicht mehr der Fall. Ein Hinweis findet sich in einem Schreiben vom

Stadtingenieur.

Dieser schreibt:

In der Sitzung des Stabs öffentlicher Raum, an der unter anderem der Departementsvorsteher Tiefbau- und Entsorgungsdepartement, Direktor/innen von Dienstabteilung Verkehr, Stadtentwicklung, Verkehrsbetriebe, Amt für Städtebau und diverse weitere Personen teilnahmen . Weder war dieser Stab öffentlicher Raum als solcher noch sind die diversen weiteren Personen dem Taxigewerbe bisher (14.8.2006) namentlich bekannt. Und wer, wenn überhaupt, ist nun in diesem Stab öffentlicher Raum für die Stadtplanung der Taxis zuständig, welche pro Wagen CHF 780, total 1'077'000 p.a. Gebühren bezahlen für die Nutzung des öffentlichen Grundes?

Von der Stadt Zürich erhält das Taxigewerbe dafür etwa 250 Taxi-Standplätze zugewiesen bei 1394 Taxis (Bewilligungen per 1.04.07). 250 ist der Totalbestand, unabhängig von der effektiven Brauchbarkeit einiger Plätze. Zum Vergleich der Grössenordnungen: Mit einer Million CHF (SchweizerFranken) können etwa 800, im Winter Frost freie, Einstellplätze in Tiefgaragen gemietet werden.

Was bleibt einem Taxi, welches wegen Überbelegung der Standplätze nirgends stehen bleiben kann? Es muss weiter suchen nach einem freien Platz.
Darum zirkulieren in der Stadt Zürich täglich, sinnlos einige hundert Taxis auf der Suche nach einem attraktiven freien Standplatz.

Hochgerechnet führt dies zu einer zusätzlichen Umweltbelastung in der Stadt Zürich durch eine vom System verursachte Verbrennung von (grob geschätzt...-eher mehr) etwa 800'000 Litern Benzin jährlich. (1/3 der Taxis mit 2 Std. Standplatzsuche). . .

Das Taxigewerbe kann sich nicht selber regulieren

Der Markt soll das Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage regeln. Dieses ökonomische "Dogma" ist mit Bezug auf Taxi klar falsch und belegt bei einer Verwendung als Argument das Unverständnis für die speziellen Belange des Taxigewerbes; ein klassisches Beispiel dafür ist diese

Medienmitteilung des Stadtzürcher Polizeidepartementes.

Erfahrungsgemäß wirken die Konjunktur und der Arbeitsmarkt in vierfacher Weise auf das Taxigewerbe: Ein direkter Einfluss resultiert aus der sinkenden Kaufkraft. Der Zusammenhang ist eindeutig: Sinkende Kaufkraft und Arbeitslosigkeit senkt die Nachfrage nach Taxidienstleistungen. Taxifahrten werden zunehmend als Luxus betrachtet, auf den im Ernstfall als erstes verzichtet werden kann. Ein weit schwerer wiegender Einfluss ergibt sich jedoch auf der Angebotsseite: Je stärker der Druck auf dem Arbeitsmarkt, desto grösser die Attraktion des Taxigewerbes für Arbeitssuchende.

Hier macht sich die rapide steigende Zahl gering qualifizierter Arbeitsloser bemerkbar. Anders als beispielsweise das Handwerk, besitzt das Taxigewerbe nur eine vergleichsweise niedrige Zugangsschwelle. Das erhöht die Anziehungskraft des Taxigewerbes für die wachsende Zahl gering qualifizierter Erwerbsloser. Für viele wird der Schritt ins Taxigewerbe häufig zum letzten Strohhalm Besonderes Gewicht bekommt dieser Einfluss bei hoher Ausländererwerbslosigkeit: Mit der Taxibetriebsbewilligung können sich ausländische Unternehmer einen Arbeitsplatz aufbauen und dabei gleichzeitig ihren ausländerrechtlichen Status untermauern. So entsteht ein ausserwirtschaftlicher Angebotsdruck im Taxigewerbe, dem keine entsprechende Nachfrage gegenübersteht. Je unelastischer der Arbeitsmarkt, desto schwieriger wird für alleTaxiunternehmer und Taxilenkenden der Wechsel bzw. die Rückkehr auf den übrigen Arbeitsmarkt. Erschwerend wirken die eingegangenen Finanzierungsverpflichtungen, die ein Ausscheiden aus der Tätigkeit nahezu unmöglich machen, auch wenn die erzielten Gewinne sich nur noch wenig vom Sozialhilfesatz abheben.

Besonders betroffen sind ältere Unternehmer mit geringen Chancen auf dem regulären Arbeitsmarkt.

Die Wechselwirkung zwischen Arbeitsmarkt und Taxigewerbe bedingt ein branchentypisches Paradoxum: Sinkt konjunkturbedingt die Nachfrage nach Taxidienstleistungen, steigt bzw. verhärtet sich zur gleichen Zeit das Angebot an Taxidienstleistungen.

Ein sich selbst regulierendes Marktgeschehen ist so unmöglich

Ein wesentliches Merkmal des Taxigewerbes, welches dieses von fast allen anderen Branchen unterscheidet, ist die direkte Anbindung des Erwerbslohnes der Dienstleistenden an den Fahrpreis bzw. die Kundschaft. Im Taxigewerbe berechnet sich der Arbeitslohn in Prozenten des erzielten Umsatzes. Es gibt keinen festen Monatslohn (das können sich die meisten mit festem Salär oder wenigstens monatlichem Fixum nur schwerlich erfassen): Keine Taxifahrten bedeutet keine Einnahmen und das heisst auch kein Lohn nach geleisteter, aber erfolgloser Arbeit.

Weil die Taxilenkenden im Auto vom Arbeitgeber nicht mehr überwacht werden können, ist diese Tätigkeit denkbar ungeeignet für unternehmerische Investitionen und besteht folgerichtig in der Stadt Zürich aus über 800 verschiedenen Taxifirmen, vorwiegend selber fahrende Taxihaltende.

Taxipolitisch können aufgrund obenstehender System immanenten Voraussetzungen die Weichen in hauptsächlich zwei Richtungen gestellt werden:

Variante 1:

Regulierung - Wenn die Tätigkeit des Taxi als Beruf zu einem gesunden Taxiwesen führen soll, muss die Zulassung von Taxis anzahlmässig begrenzt werden, damit überhaupt ein Existenz sichernder Umsatz erzielt werden kann. In Städten mit einem gesunden Taxiwesen werden pro Standplatz und/oder pro 1000 Einwohner höchstens etwa 2.0 bis 2.5 Taxis zugelassen. Diese Zahl wird übrigens auch in der vom Stadtrat Zürich in Auftrag gegebenen FIDES-Studie von 1976 ausdrücklich erwähnt und in der Folge missachtet.

Variante 2:

Nicht-Regulierung oder Deregulierung Eine Nicht-Begrenzung der Anzahl Taxis führt dazu, dass die Tätigkeit vom Beruf zum Hobby und Nebenverdienst wird, weil keine Existenz sichernde Umsätze zu erzielen sind. Den selbständig erwerbenden Taxihaltenden steht es unbenommen, nebst Taxi noch andere Einnahme-Quellen zu erschliessen. Wildwuchs und Vermischung mit nicht erwünschten Branchen sind absehbare Folge.


Oft gehörter und gelesener Irrtum:

Die Taxi-Tarife in der Schweiz gehören zu den höchsten der Welt. Man darf nicht Ungleiches gleichsetzen. In der Schweiz ist eine Taxifahrt für fast alle erschwinglich, was in anderen Gegenden, wo das Taxi für Schweizer Touristen billig scheint, für die einheimische Bevölkerung keinesfalls zutrifft. Im Taxi wird über den Fahrpreis der Lohn der Taxilenkenden bezahlt, die Fahrgäste sind direkt Arbeitgeber der Dienstleistenden. Diese Tatsache gilt es bei allen Betrachtungen der Tarife zu berücksichtigen. Wer billiger Taxi fahren will, betreibt direkt Lohndrückerei Günstiger können Taxis nur dann werden, wenn weniger Taxis mehr Fahrten ausführen können.
Eine Regulierung der Zulassung ist darum zwingend für günstige Taxitarife. Eine übliche Taxifahrt benötigt mit Zufahrt, Fahrt und Rückfahrt vielleicht 30 Minuten und kostet durchschnittlich CHF 24. Nun können alle ja mal ausrechnen, wieviel sie für eine halbe Stunde Arbeit und 10 Autokilometer in der Schweiz verlangen müssten, damit die Rechnung für sie aufgeht (inkl. aller Gebühren, Versicherungen [Taxi-Vollkasko kostet so um die 10.000 CHF p.a.] Sozialleistungen und Altersvorsorge). In der Stadt Zürich herrscheein vom Staat diktiertes Taxikartell (Taxitarifordnung). Wieso beispielsweise eine Grundtaxe für eine Taxifahrt vorzuschreiben ist, sei nicht einzusehen. Dies komme einer Monopol-Rente gleich.

Warum verlangen Taxis eine Grundtaxe?

Mit der Grundtaxe wird die Infrastruktur und Bereitstellung der Taxis teilweise abgegolten. Ein Taxitarif besteht in der Regel aus den 3 Komponenten: Grundtaxe, Fahrtaxe und Wartezeit. Daraus ergibt sich in der Stadt Zürich eine Brutto-Einnahme von etwa 65% Fahrtaxe, 25% Grundtaxe und 10% Wartezeit. Von diesem Betrag werden 7.6% Mehrwertsteuer bezahlt und danach etwa 55% für Arbeit, Lohn-Nebenkosten und 45% für den Taxibetrieb eingesetzt. Mit einer Deregulierung soll es dem Taxigewerbe frei gestellt sein, wie sie ihre Preise festsetzen. Dies muss gegenüber dem einzelnen Fahrgast klar kommuniziert werden und durch die Taxiuhr entsprechend angezeigt werden. Es wird argumentiert, dass die Tarife den Konsumenten vor überrissenen Preise schützen. Dieser Schutz ist wichtig. Dabei wird oft übersehen, dass die Taxilenkenden unter sich keine Konkurrenten sind, sondern Leidensgenossen. Da über den Fahrpreis direkt der Arbeitslohn bezahlt werden muss, werden die Taxis durch eine Freigabe des Tarifs sofort teurer. In der Stadt Zürich mit ihren über 800 verschiedenen Taxifirmen sind dann Hier wird ein weiteres ökonomisches Paradox des Taxigewerbes sichtbar: Je mehr Taxis ihre Dienste anbieten, umso teurer werden sie, weil mehr von der gleichen Nachfrage leben müssen. Ein Taxitarif kann nur billiger werden, wenn weniger Taxis mehr Fahrten ausführen können. Eine Regulierung der Zulassung ist zwingende Bedingung für ein gesundes Taxiwesen (siehe obenstehende Erläuterungen.
Kleine Taxibetriebe seien unrentabel. Gesamtschweizerisch operierende Anbieter mit grösseren Flotten könnten zu markant besseren Konditionen und mit geringerem administrativem Aufwand arbeiten und überdies rascher auf Bedürfnisse des Rentabel kann der selber fahrende Alleinunternehmer im Taxi sein ohne Unfälle und mit dem Glück des Tüchtigen. Das Taxigewerbe ist denkbar ungeeignet für unternehmerische Investitionen (grössere Flotten), weil das Personal nicht kontrolliert werden kann. Die Mehrheit des Taximarktes besteht darum aus selbständig erwerbenden Taxihaltenden. Da auch angestelltes Personal über die erzielten Fahrpreise entlöhnt werden muss (üblich in Prozenten des Umsatzes), verhält sich dieses ebenfalls selbständig. Es gibt keinen Spielraum für bessere Konditionen, weil die Taxilenkenden über den Fahrpreis nach schweizerischer Usanz (Versicherungen, Sozialabgaben) entlöhnt werden müssen. Grössere Taxiflotten kranken regelmässig an geeignetem Personal und können zur Verschlechterung der Qualität und damit verbunden zu einem schlechten Image des ganzen Gewerbes führen.




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